每個發動機制造商甚至非發動機制造商都知道的一件事是，金屬與金屬的接觸不好。真是太糟糕了，發動機制造商會竭盡全力防止這種情況的發生。機械零件加工和涂料公司還努力確保其產品能夠承受極端的使用而不會破壞昂貴的組件。

軸承殼旨在保護與之交互的關鍵部件，例如曲柄和連桿，但它們的性能比人們想象的要重要。 

那些以安裝軸承為生的頂級發動機制造商對如何充分利用軸承了解到一兩件事。一位制造商說，他遵循建議的中間軸承游隙設置，但是在后面的軸頸上，他稍微打開了一點，以防止游動時曲柄末端卡住游隙。 

曲軸是發動機中最重的運動部件，因此人們可能會認為它不會彎曲或彎曲，但是燃燒壓力和動力傳動系統的要求意味著曲軸不斷受到壓力，特別是在賽車應用中。 

如果要升級發動機，試圖獲得更大的功率，那么您可能需要使用更堅固的軸承材料。

為您的應用選擇合適的軸承對于發動機的性能和耐用性至關重要，因為軸承在支撐曲軸方面起著至關重要的作用，曲軸也影響著發動機的壽命。發動機制造商希望做的最后一件事是使軸承疲勞，并使金屬薄片進入上油系統。 

機械零件加工說，間隙始終是一個問題，對于大多數應用，應使用推薦的間隙規格。在庫存應用中，游隙很重要，但是機械零件加工在確定應用時會考慮材料需求。但是，如果要以某種方式進行升級以嘗試獲得更大的功率，則可能需要使用更堅固的材料，而不是標準乘用車發動機從該應用程序中獲得的材料。

如果您希望獲取更多功率，則銅/鉛軸承是最堅固的。軸承工程師說，他們主要關注軸承的單位負載，而不是用來評估特定軸承或材料的強度的馬力數，但決定軸承需求的是氣缸壓力或多或少。根據我們的軸承專家的說法，達到9,000 psi的氣缸壓力被認為是鋁的極限，您需要使用三金屬以上的任何壓力。

對于庫存應用，OEM廠商很早就開始使用鋁雙金屬軸承，因為它們的生產成本低廉，并且使用壽命比典型的三金屬軸承長數千英里。如今，庫存生產的發動機預計可行駛200,000英里或更多，因此鋁軸承對于這些應用最為有意義。 

軸承工程師說，他們主要關注軸承的單位負載，而不是用來評估特定軸承或材料的強度的馬力數，但決定軸承需求的是氣缸壓力或多或少。

但是在性能方面，三金屬軸承由于其承載能力和適應性而仍然是最主要的。這些軸承需要耐用，但在曲軸扭轉時仍能夠處理油膜。 

鋁軸承在輕載應用中的使用壽命會更長，這是因為硅復合材料的耐磨性和硬度可拋光曲軸并擦去任何結節或碎屑或將其沖洗掉。但是銅/鉛三金屬軸承和鋁雙金屬軸承的磨損率有很大差異。 

軸承需要走鋼絲，因為一方面，您需要堅硬的材料來提高耐用性，承載能力和耐磨性，但是另一方面，當物品不對齊時，您就需要柔軟的材料來保持一致性。包埋性是軟相特性以及滑動特性。因此，在選擇軸承樣式時，您需要查看引擎應用程序并嘗試確定引擎最需要的是什么。 

三金屬軸承中的銅/鉛層可提供高達12,000 psi的壓力或更高的承載能力，非常適合產生800馬力或更高功率的發動機。另一方面，銅缺乏抗咬合性，因此三金屬軸承也有一層薄薄的巴氏合金。該層是87％鉛，10％錫和3％銅的混合物。覆蓋層具有潤滑性，抗咬合性和可嵌入性。巴氏合金層通常只有.001?至.0005?厚。

雖然三金屬軸承通常是高性能應用的選擇，但巴氏合金覆蓋層往往會磨損得更快。總會有妥協。雙金屬軸承可能會永久存在并且不會磨損，但是它們無法承受銅/鉛這樣高的負載。對于必須確定哪些特征對您的應用最重要的引擎制造商而言，這始終是一種平衡的行為。

當今的發動機設計正在驅動新的思維和軸承材料。例如，對于混合模型，有很多起停操作。這正在改變機械零件加工提供的產品。與鋁相比，機械零件加工制造商更傾向于耐磨材料。制造商正在向鋁中添加更多的硬顆粒（即，更多的硅），或者他們正在對軸承進行涂層處理，以處理增加的金屬對金屬接觸。 

一家機械零件加工廠說，鋁軸承上的一種主要聚合物涂層已顯示出一些積極的好處，目前正在生產中。通過噴涂抗磨材料。該聚合物涂層中還包含許多其他元素，例如用于耐磨性的硬顆粒等。發動機制造商可以將這些軸承用作附加的保險單，以防磨損油膜強度成為問題。 

 隨著發動機設計的不斷發展，“設計”和“制造”變得越來越重要。這主要是由發動機效率的提高所致，從而導致了更高的軸承負載和更高的軸承工作溫度，同時利用了粘度較低的機油。結果通常是減少了軸頸和軸承之間的油膜厚度。由于最小油膜厚度可以為0.0004?，因此形狀（設計）和制造精度對于協助產生穩定的油膜并確保在所有工作條件下軸與軸承的分離至關重要。

改造者幾乎不可能從面值上判斷任何品牌的軸承在各種特性下的性能如何。軸承專家表示，最好依靠信譽良好的知名品牌的軸承。

盡管高質量的軸承具有固有的特性，可以補償一定程度的不對中（順應性）并防止機油中的硬污染物（嵌入性），但發動機制造商可以通過密切關注曲軸和軸承座的準備以及整體清潔度來確保軸承系統的耐用性。 。

在將雙金屬與三金屬進行廣泛比較時，值得一提的是謹慎。這些材料必須平衡各種功能，因此，我們只能大致概述這兩種材料之間的差異。改造者幾乎不可能從面值上判斷任何品牌的軸承在各種特性下的性能如何。軸承專家表示，最好依靠信譽良好的知名品牌的軸承。這保證了該材料已經過最嚴格的耐用性標準評估和測試。

清潔度是安裝軸承時要解決的最重要問題。大多數軸承過早損壞是由珩磨沙粒，玻璃珠或其他雜物引起的，這些雜物在最終組裝之前沒有從油道中清除掉或未正確清洗掉零件。在重新組裝發動機之前，使用肥皂水和大量的豬鬃刷是清潔汽缸體，曲軸和其他發動機零件的最佳方法。請記住，重建后殘留的所有碎屑將被機油系統吸收，并進入軸承。 

曲軸偏轉是賽車和性能應用中的典型現象，與普通發動機相比，可能導致連桿殼體的孔變形和油膜厚度更薄。較軟的Babbitt面允許軸承面與曲軸一起稍微“移動”，以避免在高負載和rpm情況下卡死，這使得三金屬軸承成為性能和賽車發動機制造的首選。

在大多數應用中，軸承游隙的一般規則是，每英寸軸直徑的游隙在.00075?至.0010?之間。在這種情況下，直徑為2.000?的軸承將需要0.0015?至.0020?的軸承間隙。使用此公式為大多數庫存應用提供了一個安全的起點。對于高性能發動機，建議在上述計算得出的最大值上加上.0005?。因此，對于2.000毫米軸的建議將成為0.0025毫米的游隙。 

偏心率是另一個需要考慮的因素。這是軸承的厚度，中心通常比每條分型線附近的區域厚。普通軸承的偏心量為.0002?至.0008?，而高性能軸承的偏心量為.0006?至.0012?。一些賽車軸承使用厚度來控制軸承和曲柄之間油楔的形成，而另一些將具有更大的偏心率以將油膜保持在較高轉速。許多賽車曲柄的軸頸側面都有較大的圓角半徑，以提高強度。這需要在側面進行倒角的軸承以清除較大的半徑。